科学修复现代新型汽车的碰撞
科学修复现代新型汽车的碰撞
2009年12月07日
汽车工业作为我国的支柱产业，发展日新月异，深入到社会生活的各个领域，汽车技术的发展，新材料广泛使用，都使现代汽车与传统汽车有巨大的差距，这样也给现代汽车碰撞维修带来新的难题。如何科学地修复现代新型汽车的碰撞，已成为现在钣金行业内的热门话题，下面就本人多年从事汽车车身修复的经历，谈点个人做法：车辆修复强调专业化，精确数据是修复保障。
现代汽车伤察与测量
随着整体式汽车车身的发展，为了适应汽车燃油经济性，环保性的需求，各种汽车的车身钢板重量越来越轻，钢板厚度越来越薄，材料的合金成份越来越复杂，这就要求广大的汽车钣金维修技术人员学习新材料和新技术的知识。维修技术人员必须具有金属加工工具的使用知识，包括手动、气动、电动和液压工具，以及专业的校正设备、焊接设备等。
汽车在遭遇碰撞损坏后，必须对汽车进行整体评估，事实上的用户和保险定额也只是对损坏的部位进行评估，事实上，现代的小客车在车身设计上多数采用刚柔结合的设计原理，利用吸收分解理论来缓冲撞击力，保证乘客室内最大程度的安全。一般车辆受到碰撞后不仅是碰撞部位的变形损坏，其整个车身的多处部位也可能产生变形，如有些车辆前部受到撞击，经检测发现后部也发生了变形。因此，必须采用全方位拉伸的方法进行校正，尽量不采用或少采用加热的方法，以防止金属内部结构发生改变，导致强度降低，使汽车在第二次碰撞时不能有效保护司乘人员的安全。汽车车身钣金拉伸校正设备，利用液压的巨大力量将被撞部位进行多点拉伸到原处，为了保证拉伸校正精度，又专门设计了一套测量系统，能精确测量碰撞受损部位，恢复原来数据，达到原车性能，测量对碰撞损坏的整体式车身汽车的修复是很重要的。
专业的技术人员虽然有丰富的事故车修复经验，但是他不能掌握车辆变形后的精确数据，也就很难准确地制定修复方案。所以对事故车进行专业检测并得到准确的数据时才能使专业技术人员有的放矢。在事故车变形检测的过程中，只有经验丰富的专业技术人员才可以根据事故的大小，撞击的部位，准确分析车辆损伤程度，再由专业的钣金技术人员利用现代化的精密测量设备对车辆进行全面严格的检测，其检测结果要与制造厂商提供的底盘车身数据图进行对比，从而确定合理的修复方案。
汽车车身材料
现代汽车一般使用的钢性材料，随着汽车技术的发展，铝材料被广泛使用，相应的金属加工技术对汽车维修变得较为重要，对于现代汽车的车架结构，最需考虑的是驾驶员和乘客的安全，汽车上所有的箱形截面的横梁、支柱和联接板上发生的弯曲都会影响车架结构的强度。目前，钢性材料仍是现代车身广泛使用的，汽车车身结构有两种基本的钢板：热轧钢板和冷轧钢板，热轧钢板的厚度一般在1.5—7.5mm之间，用于制造汽车上比较厚的零部件，例如：车架。冷轧钢板是由热轧钢板经过酸洗后冷轧变薄，并经过退火处理。冷轧钢板在较低温度下轧制的，它们厚度精度高，表面质量好，具有良好的可压缩性。大多数整体式车身都采用冷轧钢板制成。高强度钢正在取代传统的低碳钢。采用一般的人工拉伸很难恢复原状，采用传统的热加工后（常说的退火）材料强度又会急剧下降，不能保障修复后车辆性能的的稳定，造成变形加剧。由于整体式车身的高强度对热很敏感，通常不要试图一步就完成整车校正拉伸。一般应该拉伸——保持平衡——再拉伸——再保持平衡，循环往复。如果一些车身被碰撞以后折叠得太紧，金属有被撕裂的危险，就需要对其加热。加热时要注意，只能在棱角处或两层连接得太紧的地方加热。如果车架纵梁内侧低点位置，或在箱型截面部分加热，只能使其状态进一步恶化，加热只能作为消除金属应力的一种手段，而不能把它作为软化某一部分的方法。
选择专业的车身校正设备
校正车身时，必须选择专业的科学的车身校正设备。校正车身时，有一个基本原则，即按输入力相反的方向，在碰撞区施加拉力进行拉伸，任何碰撞修理工作之前，先要决定应采取的碰撞修复程序：在拉伸校正开始之前，拆去汽车上与此次碰撞维修的相关部件。因为整体式车身的损伤较易扩散到较远处，经常扩散到一些意想不到的地方，决定了整体式车身结构的损伤程度，并完全弄清楚了损伤区域之后，就可进行拉伸和校正。计划修理程序时，应掌握一些基本规则，以保证通过少量的金属加工量来修复损坏部件，并且不会造成进一步的车身结构损伤，对于整体式车身的拉伸，必须多点固定的方式，至少需四个固定点，根据车身结构，有时或许还需要另外的固定点。采用多点拉伸，现代设计的汽车都考虑了对碰撞损伤的隔离，对每一损伤部位都作为一个独立体看待。对于发生损伤的部分，要按照“后进先出”的规则。拉伸时，每次拉伸一小点，然后松开链条，卸力、测量，注意“从里到外”完成顺序：首先是长度的纵向拉伸，然后先宽度校正，最后是高度校正。其修复程度尺寸测量决定。
金属结构在某些条件下，可以减少其强度。这些条件叫做应力集中，就是在负载作用下，应力产生定位凝聚。在整体式车身的设计中，有时设有一些预加应力的零部件。用于控制和吸收碰撞力，使车身结构损坏减少到最小程度，以保证乘客的安全，所以，不要把原设计的应力集中件拆除掉，只能按照制造商的使用手册的建议或替换有预应力设计的部件，只有全面恢复车身部件的功能、寿命和外形，方可称得上是更科学的修理。
专业焊接设备保证车身材料不变
传统的钣金焊接采用氧—乙炔火焰焊接，这种焊接方式有一个致命的缺陷，就是金属受到高温后，材料强度会发生根本变化，而焊接点强度不能满足要求，所以汽车制造厂都不建议使用氧—乙炔焊来修理损坏的汽车，同时由于其焊接点密集，造成车辆再次撞击时，车辆不能按理想进行力的传递和变形，也会造成安全气囊引爆过早或过迟，给人的生命造成威胁。
惰性气体保护焊具有：操作方法容易掌握；可使各种器材100%熔化，在薄的金属上焊接可使用弱电流；电弧稳定容易控制，更适合有缝隙和不吻合地方的焊接，几乎所有的钢材都可以用通用的焊丝来焊接，适用于任何焊接工作，不同厚度的金属可用相同直径的焊丝来焊接；惰性气体保护焊机可控制焊接温度和焊接时间；采用惰性气体保护焊接法，可使需要的区域的受热时间较短，因而减少了母材的疲劳和变形，因此它被广泛应用于焊接高强度、低合金钢车身材料和焊接铸铝件，如破裂的变速箱，气缸和进气管等。
电阻电焊，是汽车制造厂对整体式车身进行焊接时最常用的一种方式。常用于车顶、车门窗、车门槛板以及外部部件的焊接和其他焊接强度高、不变形的薄钢板的焊接件。
正确的使用惰性气体保护焊和电阻点焊技术焊接汽车，是提高汽车车身焊接质量的科学保证。
钣金胶与可透焊底剂的应用
钣金胶（PU结构胶的俗称）具有固化快，弹性好、附著牢固后可上漆。它可广泛附著在各种材料上。能附著在粗糙的，上过底漆和上过漆的钢板上。可应用于铝、合金钢、ABS材料、玻璃钢、聚氨脂塑料、有机玻璃、硬聚氨树脂、硬聚氨乙烯、软聚氨树脂、木材及玻璃等表面。无气味，它不腐蚀、黏附之材料且不伤漆皮，抗化学腐蚀能力强，可打磨，可抵抗紫外线、气候及老化。安全、对人体完全无害。目前，在汽车的生产制造过程中已被大量广泛的应用。
可透焊底剂包括透焊防腐锌底涂剂和透焊防蚀底剂，即锌喷剂（Zinc Spray）和铝锌喷剂（AIu-Zinc Spray）。它们都具备导电性好，点焊前喷在焊件表面和板材端面，提高透焊能力，确保长期不生锈；电化学阴性保护，喷在焊缝上，长期生锈；耐海水侵蚀，可耐500度高温，且点焊瞬间还可产生新的防腐、防锈物质，抵御腐蚀金属表面。
钣金胶与可透焊底剂在碰撞事故的过程中如能很好的推广使用，对保障修复后的性能和使用寿命是大有益处的，也是科学必要的。
无尘无水平磨工艺术领先
传统水磨腻子工艺存在着作业时，腻子干透困难等缺陷。腻子是喷漆质量的基础，如果腻子水分或不溶剂不能充分挥发干燥，喷漆后时间一长将会出现变色，起泡，脱落等一系列缺陷。如果腻子干透后，强度硬度很高，手工水磨又很难进行。先进的干磨工艺采用无尘无水自动干磨设备，即提高腻子质量也减轻劳动强度，同时干磨后的腻子质量也有了保证。
喷漆工艺确保车漆质量长久
一辆汽车喷漆，要经过十几道工序才能完成，缺少哪一道都无法保证车漆的长久如新。一般维修用四至五道工艺就完成了喷漆的工作，表面看上去差别不大，但时间一长，车漆就会发生明显的变化。优质品牌漆和精密电子配方，确保了每一道工艺质量的无缺陷。专业喷烤漆房是品质保证。
修复后的汽车表面如一
修复一辆车暂时解决外表如新是容易实现的，能否经得起时间的考验，保证表面如一，这就需要我们关注事故车辆修理的全过程，是否满足合理的工艺流程。事故车维修同样也需要科学的技术和专业的操作流程。
※本文借鉴了有关专家的专业著作，纯属个人观点，愿与广大同行共研！